Долги украинского автомобильного лобби

В украинской власти давно существует так называемое автомобильное лобби, представленное владельцами крупнейших отечественных автопроизводителей. Именно из-за этих людей рядовые украинцы вынуждены платить 40 тысяч долларов за авто, которые в США стоят 20 тысяч.

// p-p.com.ua
Иномарки занимают 80% всего украинского авторынка

В частности, представители автомобильного лобби являются инициаторами вечных торгов вокруг ввозных пошлин на машины. Когда Украина вступила в ВТО, именно лоббисты не позволили установить нулевую пошлину на автомобили, ввозимые из-за рубежа.

Сверхприбыли

Пределом мечтаний отечественных автомагнатов является возвращение к 25%-ной пошлине вместо 10%, которые были установлены после вступления Украины во Всемирную Торговую Организацию.

В последнее время существовали и другие идеи. Например, предложение ввести спецпошлины 33.4% и 47% – дополнительно к существующим 10% – для авто с двигателями 1000-1500 см³ и 1500-2200 см³. По оценкам экспертов, такие иномарки занимают 80% всего рынка. В случае реализации этой затеи почти все новые импортные автомобили станут намного дороже.

Но есть и другие предложения. Минэкономики сейчас проводит специальное расследование по вопросу уязвимости украинского авторынка от импорта авто.

Оно началось по заявлению владельца Кременчугского автосборочного завода – КрАзЗ – Дмитрия Святаша. К процессу подключился владелец корпорации «Укравто» Тариэл Васадзе. Первую скрипку в расследовании играют автобусный гигант «Богдан» Петра Порошенко и производитель Skoda в Украине «Еврокар» – его представляет Олег Боярин.

Было бы оправдано, если бы Украина защищала производство собственных автомобилей с громкими брендами, которые гарантируют качество. Но в стране не производят Ford или Nissan. Зато у нас собирают ВАЗы и Hyundai, все еще корейские Lanos и Chevrolet и еще китайское нечто, превращенное в «национальный автомобіль» – ZAZ Forza. Максимум, что производит Украина – это Skoda, которая все же является самым низким звеном среди брендов Audi Group.

Дело даже не в «шикарности» автомобилей. По критериям ВТО, ни одно из предприятий, производящих эти транспортные средства, не является отечественным производителем (в Украине у них, конечно же, есть такой статус). Причина – в действительности в Украине происходит легкая сборка того, что было произведено за рубежом.

ФОТО сайта autocentre.ua

В отличии от России, производители действительно качественных авто не спешат переносить производство в Украину. Почему этого не происходит, можно лишь догадываться.

К примеру, до вступления в ВТО в Украине даже собирали «Мерседесы». Но это была, во-первых, сборка автомобилей, которые ранее собрали и протестировали за рубежом. А во-вторых, продавали эти машины так же дорого, как и импортные.

К возвращению такой ситуации и стремится автомобильное лобби. Ведь производство плюс сбыт дает гораздо больший доход, чем просто сбыт.

На случай, если в Украину все же захотят прийти настоящие производители (как в Россию пришли Toyota, Nissan, Ford и GM), существует прочная граница, созданная за последние годы. Ветераны авторынка рассказывают, что лет пятнадцать назад в Украине было легко создать автомобильное производство. Завезти двигатели и другие комплектующие было очень дешево, а собрать их в единый продукт – нетрудно.

Затем возникли осложнения. Стало невозможным получить технические разрешения, а тем более – поставить на учет свежеизготовленное авто. Впоследствии начали расти пошлины и сборы на ввозимые автомобили и начали производиться первые «дешевые» украинские машины.

ФОТО сайта autocentre.ua

Делая качественные автомобили невероятно дорогими, автомобильное лобби продает внутри страны «жестянки» на порядок дешевле или завозит полуфабрикаты для крупноузловой сборки, чтобы продавать собранные машины по той же высокой цене.

Можно не сомневаться: если бы в Украине была открыта граница, ни один человек в здравом уме не покупал бы старые корейские и китайские разработки, которые подаются как «национальные» автомобили.

На этом искусственном поле игры автолобби получает сверхприбыли. Создав препятствие в виде пошлин, оно может продавать свою продукцию гораздо дороже, чем следовало бы это делать на открытом рынке.

Конечно, эти доходы не демонстрируются, ведь нужно установить еще большую пошлину, объясняя это необходимостью развивать национального производителя.

Такие желания вызывают искреннее сопротивление и непонимание среди автолюбителей.

Во-первых, они видят ситуацию в Европе и США, где за несколько тысяч евро или долларов можно приобрести вполне приличный подержанный автомобиль.

Во-вторых, мягкий эпитет, который украинцы используют при условно доступной продукции отечественных заводов – «ведро с гайками».

Однако совершенно неправильно считать, что автолобби составляет конкуренцию импортерам. Наоборот – это одни и те же люди.

Далеко не все украинцы хотят покупать «дешевые» национальные автомобили. Многие предпочитают заплатить больше, но управлять качественной машиной. На этих людях автомобильное лобби тоже зарабатывает – его представители являются крупнейшими импортерами.

Они ввозят Mercedes, Audi, Citroen, Jeep, Opel, Renault, Kia и авто многих других брендов. Эти же бизнесмены контролируют фирменные техстанции, которые дают гораздо больший доход, чем даже продажа автомобилей.

ФОТО сайта forza-club.org.ua

Автолобби: персоналии

Впрочем, сейчас речь не о качестве, а, скорее, о причинах «феноменальных успехов» украинских автопроизводителей.

В судах набирают обороты процессы вокруг одного из самых влиятельных представителей автомобильного лобби Дмитрия Святаша.

Близость к самому богатому человеку Харькова Александру Ярославскому обеспечили на старте бизнеса «аисовцу» надежную «крышу».

Слева направо: Александр Ярославский, Олег Дерипаска и Дмитрий Святаш.
ФОТО сайта Главред

Судебные процессы, о которых дальше будет идти речь, впрочем, позволяют понять, как он попал в рейтинг самых богатых людей Украины. Ответ оказывается довольно простым, если напротив оценки состояния бизнесмена поставить сумму, которую задолжали его предприятия.

Очевидно, Святаш рассчитывал на дальнейший рост рынков, но не получилось, и теперь банки «хотят крови».

На сайте «АИС» можно найти информацию, что эта корпорация контролирует более 10% автомобильного рынка Украины. Основной вид деятельности – продажа новых легковых, коммерческих, грузовых автомобилей, спецтехники и автобусов.

«АИС», в частности, является эксклюзивным импортером российских марок ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, официальный дилер марок ВАЗ, КАМАЗ, МАЗ, ИЖ, УРАЛ. Также фирма Святаша является дилером марки AUDI, CITROЕN, импортером марок SsangYong и GEELY.

Корпорация имеет 34 торгово-сервисных предприятия и центра, 34 СТО, 40 магазинов запчастей, распределительный центр – логистический центр по приемке, хранению и распределению автомобильных запчастей, региональный таможенно-лицензионный склад.

Также «АИС» принадлежат автоцентры Citroen, SsangYong, Chevrolet Niva, ГАЗ, Geely, Audi в крупных городах Украины, автотранспортная, страховая и финансовая компании.

Банкротство КрАЗЗ

Почему Святаша относят к автомобильному лобби?

Дело в том, что накануне кризиса объемы продаж машин были настолько большими, что компании депутата даже зарабатывали на объемах, собирая ВАЗы в Украине – на Кременчугском автосборочном заводе – КрАЗЗ.

«Жигули», условно говоря, ввозили в страну как комплектующие. Затем к ним прикручивали колеса и получали готовые авто. Это гораздо прибыльнее, поскольку таможенное оформление частей автомобиля намного дешевле, чем авто в целом.

Именно КрАЗЗ задолжал банкам сотни миллионов гривен. Еще в ноябре 2011 года Хозяйственный суд Полтавской области признал КрАЗЗ банкротом по заявлению Альфа-банка.

Крупнейшими кредиторами этого предприятия были Swedbank (долг 325 млн. грн. – ипотека) и сам инициатор рассмотрения (долг 324 млн грн.).

Как отмечалось в судебных постановлениях, вынесенных по данному делу, назначенный судом арбитражный управляющий КрАЗЗ установил, что «предприятие длительное время не работает, средства отсутствуют, активов для погашения кредиторской задолженности недостаточно».

Однако КрАЗЗ не согласился с этими утверждениями и подал апелляционную жалобу, в которой просит отменить постановление о банкротстве. Представители завода отметили, что распорядитель имущества не изучал финансовое состояние КрАЗЗ.

Харьковский апелляционный хозяйственный суд учел аргументы завода. По мнению судей, должен быть доказан факт неоплатности должника, как того требует Гражданский кодекс. В частности, по мнению суда, удостоверение недостаточности имущества должника требует оценки актива должника и проверки его пассива.

«Как видно из материалов дела, арбитражный управляющий не принял соответствующих мер, предусмотренных законом по истребованию необходимых для проведения анализа финансово-хозяйственного состояния должника статистических и налоговых ведомостей», – отметили судьи.

6 марта 2012 апелляцию предприятия удовлетворили, а постановление о банкротстве отменили.

Арест ипотеки

Однако существует еще одно дело о банкротстве КрАЗЗ, инициированное Альфа-банком 11 октября 2011 года. 26 января Хозяйственный суд Полтавской области ввел процедуру распоряжения имуществом предприятия и признал требования банка на 240 млн. грн.

Банк утверждает, что в декабре 2008 года между заводом и финучреждением был заключен договор об открытии кредитной линии.

Для обеспечения выполнения обязательств заемщика были заключены договоры поручительства. За должника согласились «подписаться» такие структуры, как «Корпорация «АИС»(теперь – «Содружество Комп»), «Автосервис-Т», «Интер-Авто» и «Авто-Холдинг».

Из текста судебного решения по этому делу следует, что для обеспечения выполнения обязательств перед банком также был заключен ряд договоров ипотеки. В частности, предметом договоров были земельные участки в Алуште и Бориспольском районе Киевской области, несколько квартир и домов.

Однако Альфа-банк утверждал, что общая стоимость имущества, которым обеспечиваются обязательства по кредитному договору, составила 123 миллиона гривен, а банк требовал 240 миллионов. Суд поручил составить реестр требований кредиторов КрАЗЗ.

Тяжелые времена

В 2008 году журнал «Фокус» оценивал состояние Святаша в $ 200 млн. Кроме денег, издание отдало должное влиянию депутата.

Тот – видимо, не без участия «Укравто» Тариэла Васадзе – сумел сохранить ощутимую ввозную пошлину на импорт автомобилей в то время, как правительство массово отменяло этот вид бюджетных платежей. В итоге, импортные автомобили оставались слишком дорогими, и многие решали покупать отечественные машины.

Но сейчас Святаш оказался в беде. Дело даже не в том, что он стал беднее. По рейтингу «Фокуса», в 2011 году состояние Святаша оценивалось в $ 78.4 миллиона. Просто пришло время оплатить долги, а их у предприятий Святаша даже больше, чем стоят его многочисленные бизнесы.

«Економiчна правда» нашла ряд постановлений хозяйственных судов разных регионов Украины, которые позволяют оценить размер задолженности группы «АИС».

По оценкам, совокупный долг компаний Святаша составляет около 5 млрд. грн. Это $ 625 млн. Задолжал, конечно, не Святаш персонально. Долги «висят» на нескольких его структурах. Крупнейшие – на структуре, продающей автомобили.

Собственно, юридическое лицо «Корпорация «АИС» с 2008 года называется «Корпорация «Содружество Комп».

В Хозяйственном суде Харьковской области лежит дело о банкротстве этого «Содружества». Она инициирована «ВТБ Банком» в августе 2011 года, и уже 12 сентября 2011 года была введена процедура распоряжения имуществом должника.

Как сказано в решениях суда, ВТБ начал процедуру банкротства корпорации Святаша на том основании, что «бесспорные требования кредитора к должнику составляют более трехсот минимальных размеров заработных плат и не были удовлетворены должником на протяжении более чем трех месяцев после установленного для их погашения срока».

5 марта 2012 суд утвердил реестр требований кредиторов корпорации «Содружество Комп». Общая цифра требований впечатляющая – более 2 млрд. грн.

Среди крупных кредиторов «АИС» – «ВТБ Банк», который требует у корпорации 451 млн. грн. плюс 31 млн. неустойки, Альфа-банк – 341 млн. грн. и 3 млн. неустойки, Укрсиббанк – 68 млн. грн. и 6 млн. грн. неустойки.

Отдельно в реестр внесли требования, обеспеченные залогом имущества должника. Например, требования УкрСиббанка составляют 672 млн. грн., Сведбанка – 341 млн. грн., «ВТБ банка» – 286 млн. грн.

Распорядителя имущества корпорации обязали провести собрание кредиторов, где должно быть принято решение об открытии процедуры санации должника, об открытии ликвидационной процедуры или о подписании мирового соглашения.

Процесс пошел

Ситуация с автомобильной империей АИC не является чем-то уникальным. Безнадежные кредиты можно найти почти в каждом крупном банке Украины, причем речь зачастую идет о сотнях миллионов. Об этом, в частности, свидетельствует недавний конфликт между структурами Игоря Еремеева и банком «Форум».

Тот же Хозяйственный суд Харьковской области рассматривает дело о банкротстве другой фирмы, которая входит в группу «АИС» – ООО «Интер-Авто».

Эта фирма является официальным дилером Mazda и Suzuki на юге Украины. «Интер-Авто» находится в Одессе и, кроме самих автомобилей, также продает оригинальные запчасти и проводит гарантийное обслуживание.

Ее банкротство инициировал Альфа-банк. Долги «Интер-Авто» не менее впечатляющие – четыре кредитора требуют от фирмы Святаша 1 млрд. 746 млн. грн.

В частности, УкрСиббанк – 571 млн. грн. и 35 млн. грн. неустойки, «ВТБ Банк» – 459 млн. грн., обеспеченных залогом, Альфа-банк – 321 млн. грн.. и 31 млн. грн. неустойки, Сведбанк – 319 млн. грн.. плюс 7 млн. грн. неустойки.

Кроме того, среди серьезных долгов компаний корпорации «АИС»можно назвать дело ООО «Авто-Холдинг», по которому также продолжается процедура банкротства. «Укрсиббанку» эта фирма должна 547 млн. грн., Альфа-банку – 351 млн. грн.







 

Следите за последними новостями Редпост в Google Новости

Следить